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行业动态
2013年我国汽车行业发展概况

发布日期:2013-01-25        字号:[ ]

  
  工信部前天发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》,对汽车、钢铁、水泥、船舶、电解铝、稀土、电子信息、医药、农业产业龙头企业等九大重点行业,提出了推进企业兼并重组的具体指导意见。作为国民经济支柱产业,汽车业位列各大行业兼并重组首位。汽车业内普遍预计,随着接下来车市进入“微增长”时代,在政策推动下将掀起新一轮兼并重组大潮。

值得关注的是,和此前汽车业振兴规划圈定行业重组“四大四小”的做法不同,此次指导意见更注重“全国一盘棋”,提出着力推动整车企业横向兼并重组,并希望打通零部件产业、服务领域、跨国并购等各大脉络,以推动汽车产业更深入整合做强。

前10家整车企业集中度要达90%

和2009年各大行业调整振兴规划中的兼并重组措施相比,此番政策对推动企业间整合力度空前,并且更为深入。指导意见由工信部、国家发改委、财政部、商务部等多达12个部委共同签发,包括中国人民银行、银监会、证监会等金融机构也参与其中,说明政策面将形成推动企业兼并重组的合力,并推动通过资本市场实现企业的市场化整合。
 汽车行业的兼并重组目标是:“到2015年,前10家整车企业产业集中度达到90%,形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。”汽车分析师崔东树向南方日报记者表示,90%行业集中度的目标实现难度并不大。因为2012年前十家整车企业的市场占有率已达到87.3%,比上一年提高0.7个百分点。接下来今年集中度肯定将继续提高。

此次指导意见也放弃了“规模论”,转而提出“3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团”指标。去年,国内最大的汽车集团上汽,产销规模已经接近450万辆,排在第二位的东风汽车公司也已突破300万辆。但如果从核心竞争力来说,奇瑞、长城、比亚迪、吉利等以发展自主品牌乘用车为主的车企,则更有代表性。实际上,长城、奇瑞和吉利去年均已进入汽车产销规模前十强。而上汽的自主品牌乘用车年产销规模刚突破20万辆。
 因此,对于前几家大集团来说,未来几年更需要实现核心竞争力和自主品牌汽车产销规模的突破。如东风汽车公司去年就着眼于提高核心能力和国际化水平,与德国格特拉克公司、德国史密斯公司在变速箱和挂车领域开展战略合作,通过收购瑞典T公司建立公司首个海外研发基地。通过这些举措,东风公司对外合作开始向掌控关键技术和关键资源方向发展。

“全国一盘棋”力推自主品牌

 和此前汽车业振兴规划圈点“四大四小”作为全国和区域重组龙头企业的做法不同,此次指导意见更注重“全国一盘棋”,着力推进跨区域、依赖市场力量而不是行政干预的行业整合。指导意见明确提出,“鼓励大型骨干企业开展跨地区、跨所有制兼并重组;鼓励企业通过兼并重组延伸产业链,组成战略联盟。”对汽车业的第一条措施则提出:“推动整车企业横向兼并重组,并通过兼并重组大力推动自主品牌汽车发展。”崔东树认为,“横向兼并重组”就是要推动各大汽车集团之间的重组,而不是同一个体系之中的纵向重组。横向兼并重组难度更大,并且需要有效的市场模式。
 可以发现,在过去几年的车企兼并重组实践中,广汽集团的诸多创新被纳入指导意见。这包括在广汽重组长丰汽车案例中,通过资本市场实现重组;在广汽吉奥案例中,开启了汽车业国企重组整合民企的先河;去年,广汽又和奇瑞实现了战略联盟合作。广汽的兼并重组扩张,更多依赖市场机制而被肯定。而长安汽车和中航汽车在同一体系内的汽车资源整合,目前看来成果则还不明显,特别是昌河和哈飞,并没有因为和长安的整合而摆脱发展困局。

 

 接下来将展开的东风和福汽重组案,则备受汽车业内期待。这将是首例汽车央企对地方主要汽车集团的重组。“这是一件很好的事情。”崔东树认为,福汽目前遭遇的瓶颈是旗下合资企业股权结构复杂,自主品牌发展也面临很大压力,通过引入东风这一“强手”,可以更好协调各方关系,并实现自主品牌发展资源的整合。他认为,像福汽这样的小汽车集团,包括江淮、华晨、江铃等,在未来竞争中都可能面临困难,引发新的兼并重组。

 除了推动整车业的整合,此次指导意见还希望打通汽车业各大脉络,提出将推动零部件企业兼并重组;支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸;鼓励汽车企业“走出去”,把握时机开展跨国并购。在零部件产业整合方面,政策面将“支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模,与整车生产企业建立长期战略合作关系,发展战略联盟,实现专业化分工和协作化生产”。

整合难点仍在打破地方利益保护

 崔东树认为,现在汽车业兼并重组的最大难点,仍是要打破地方利益保护。这使汽车业的重组整合在很长时间内仍会极为困难。此次指导意见也提出:“发挥政府引导作用。完善企业兼并重组服务管理体系,努力消除制约企业兼并重组的体制机制障碍,规范行政行为。”

 这在过去广汽和长安的重组案例中也可以体现。广汽通过重组长丰汽车,向长沙当地导入了广汽菲亚特和广汽三菱两大新合资项目,构建了当地汽车产业新的龙头,并带动整个汽车产业链的发展,而这则需要广州舍弃新整车及零部件项目的落地,两地充分协调利益关系,才能使广汽顺利通过兼并重组实现异地扩张。长安在重组昌河、哈飞的过程中,由于暂时未能更好带动昌河所在地汽车产业的发展,而使对旗下资源的整合受到影响。

 目前全国的整车企业仍有100多家,意味着数以百计的小企业只占有不到15%的市场份额。由于市场竞争不充分,这些小企业仍然存在,或者死而不僵。在乘用车行业和商用车行业都存在类似现象。实际上,领先企业往往只能兼并破产企业,推高了兼并重组的成本,异地建厂扩张也存在“壳资源”的成本问题。崔东树认为,目前来看,领先车企依靠自身能力发展,再推行异地建厂扩张,整合地方原有的落后产能,还是阻力更小。

 另一个问题则是国企和民企的整合。这在之前已经有广汽对吉奥的重组案例。民企往往拥有更灵活的经营体制,和国企的整合能够促进自身经营能力提升,同时也激发国企的活力。而现在随着长城、吉利等民营车企的崛起,未来它们能否也成为汽车业兼并重组的主力?崔东树对此并不看好。他认为,民企对国企的跨所有制重组整合,会面临国有资产流失的问题,而且对于目前的民营车企来说,实施对国企的重组整合成本太高,还未到合适时候。

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